尽管滴滴把价格压得很低，比亚迪还是能做下来并且“有利可图”。
比亚迪、滴滴联名网约车D1近日亮相，主要针对B端用户，未来会投放到汽车租赁平台和网约车市场，12月开始陆续在长沙、北京、深圳等城市试点上线。
2018年上半年滴滴出行就开始琢磨定制这个事情，当时成立了一个洪流联盟，包含整车企业、零部件企业、车联网等各领域的成员三十多家。后来滴滴的目标逐渐具体起来，和北汽、一汽、理想、比亚迪等几家企业开启定制车之旅。不过后来有的项目黄了，有的还在继续，而这其中最快推出定制车的一家车企，就是比亚迪。虽然这款车长度只有4390mm，但是轴距有2800mm，后排空间达到C级车的级别，双屏幕、便携挂钩、独立杯托和USB接口等等配置，还有网上传得比较多的单侧电滑门，司机智能接单和车机系统，基本上是为网约车量身定做的一些配置。
根据之前申报的信息，这款车用的是比亚迪的刀片电池，续航里程418km，电池系统能量密度140Wh/kg，百公里耗电量为12.8kWh，电机用的是长沙比亚迪公司的。而且根据“汉”的配置信息，电气电子系统里面的车载充电机、车身控制器、整车控制器、整车线束和室外温度传感器，空调里面的压缩机、HVAC总成、冷凝器总成，以及底盘里面的制动器、减震器，还有一些车身、内外饰里面的部分东西，都是比亚迪自己提供的，所以在D1这款车上这些部件应该也是出自比亚迪。这么快能推出新车的原因，主要是比亚迪在核心部件上有绝对的自主权，所以价格谈判周期、交付周期和沟通成本比别家都少，成本控制上的优势比较明显。不过，有人说滴滴把成本压得这么低，比亚迪在这单生意里面赚不到什么钱，但其实比亚迪其实还是有利可图的。长期来看，比亚迪在这些核心部件原先就布局了相应产能，量的增加会更好地平摊营业成本和期间费用。目前新能源汽车成本最高的物料部分，比亚迪也有专门的部门进行布局、管理和把控，而且随着产业链的成熟，这些自然是会有降价空间的。拿汉来说，60kWh左右的电量，单电池成本换成磷酸铁锂的就可以降价1万多，这个降价效果已经非常明显的。
根据滴滴的规划，2025年推D3，是要普及100万台的，而且滴滴的共享汽车版图里面，有一个很宏大的愿望：把共享出行占出行市场的比例从现在3%提升到30%。比亚迪拿着滴滴给出的规划，去跟剩下的零部件外部供应商谈价格，是不是在价格上有更大的谈判空间？就算最后没签下来这么多单子，至少在选择供应商和谈判的阶段，是有优势的。供应商会眼红大单子，一波竞争下来价格肯定也是会下降的，就算和原先的供应商谈，1万的单子和10万的单子，采购价格肯定也会有区别。而且D1的交付/售卖方式将按照每公里付费，而不是按照整车售价付费。这就意味着卖车并不是一锤子买卖，可能会有更多后续的服务和商业模式出现，这些可能也都是赚钱的机会。另外一个版块，其实是比亚迪在新能源积分这块的收获。
按照工信部核算的积分情况，2019年比亚迪可用于交易的新能源积分将近有88万分左右，按照目前市价3000元/分左右计算的话，大概有26亿多的收入，比亚迪2019年一年的净利润也才不到22个亿。这个一对比，显然是一笔巨款。D1这款车，每台车大概能拿到3.53分的新能源积分，虽然距离上限5.1有段距离，但是这款车电耗系数已经做到将近1.3的水平了，续航如果能往上走一点，还是有上升空间的。不过依靠积分来赚钱在前期可能行得通，但是到后期大家都转型做电动车，可能市价会有多波动，产生的利润可能也没那么多了，只是目前来看，还是一门比较香的生意。
滴滴和比亚迪的这次合作模式，其实是值得揣摩的，业内人说比亚迪已经沦为代工厂了。有这种结论的人可能是因为看到滴滴说参与了D1整车工程package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。据接近比亚迪的人士透露，在整个过程中，滴滴只是提出了需求，参与了研发定义、产品定义，但是并没有参与实际的研发过程，给出任何的研发方案，整个研发都是比亚迪在主导，所以完全不算代工。不过这个也给乐鱼开了一个新的视角，除了代工，车企其实还能利用自有产能为有需求的企业进行定制化设计和生产。比亚迪拿下这个单子其实也给了乐鱼一个启示，如果真的想大规模进入这个市场，核心的三电技术必须掌握在自己手里，不然话语权都在Tier 1手里，整车厂要想做规模较大成本较低的项目，就很难实现的。反而是在自己能控制住成本的基础上，拿着量再去找供应商谈判，还能为自己争取更多的利润空间。
