根据乘联会数据显示，10月新能源乘用车批发销量6.6万台，同比下降45.4%，环比9月增长1%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺困扰。10月纯电动乘用车批发5.1万台，增速同比增长-46%，环比增长7%；其中A级电动车同比增长6%，A00级同比下降78%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。10月插混车型批发销量1.46万台，同比下降44%，环比下降1%。

2019年1-10月新能源乘用车批发84.4万台，同比增速17.0%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。

11月的经济形势依旧复杂严峻，10月中采购制造业PMI指数从9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口订单指数从9月的48.2%滑落至47.0%，外部不稳定不确定因素增多，虽然部分经济指标出现向好迹象，但多机构预测经济筑底有望出现在明年一季度。目前购车消费信心不是很强，换购群体的换车时间周期延长，到店客流呈现周期性回落，预计四季度和明年一季度车市零售整体规模很难出现显著回升，汽车企业也开始在调整年末年初的营销策略，力争2019年有个相对较好的着陆点，同时在制定2020年目标也会持谨慎态度。伴随着共享汽车平台的持续整合淘汰、网约车平台调整运营模式追求合规安全盈利体系，传统购车客户的出行需求有望通过集约化的网约车供给得以平衡。作为有效补充公共交通运行版图、稳步提升智慧交通出行满意度工具的网约车，也成为新能源汽车的重要消化途径，加上双积分政策的推动和地方政府新能源的支持政策，短期内汽车市场依靠新能源产品仍有望焕发市场活力。

崔东树预计，2020年将是国际车企新能源车的发力期，特斯拉的鲶鱼效应会带动车市的新能源车增长。如果插电混动大幅提升性价比抵充一部分传统车销量，增量潜力应该仍是较大的。传统燃油车销量也有望向弱混、油电混、小排量高功率燃油机方向倾斜。

新能源车补贴退坡和地补取消的因素弱化了年末增量的动力，按目前需求预计2020年的全年新能源汽车销量在160万台（其中乘用车135万）左右。而客车和专用车的2020年正增长难度很大。鉴于此，实现新能源汽车2020年200万台目标既要有决心，也需政策与市场协同努力。

同时，双积分政策也会拉动2020年新能源车销量提升。2019-2020年开始实施NEV积分考核，CAFC积分法规逐渐加严，总体需要约500万分满足行业双积分合规要求，目前新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分，插混2分。据此估计，2019年全年贡献NEV正积分约400万分，由于2019年NEV正积分和负积分均可以等额结转到2020年，2020年的NEV积分理论上仅需100万分。由于行业总体积分供需比大于1，因此一些合资企业短期内通过购买部分新能源积分实现最低成本的满足合规，但随着积分供需比的缩小，油耗法规加严，积分价格会有上涨趋势，更多企业会努力借机实现新能源的转型，走自身合规发展的道路。

坚定发展新能源车日益成为国际共识。欧洲车企和日韩车企的新能源推进力度较大，近期德国政府也加大新能源车补贴，坚定发展新能源的政策。

国际车企需要应对新能源趋势性压力，而美国市场规模太小，国际车企在中国规模生产新能源车的力度也会较大。目前如果不能有效对应新势力的增量，简单抱怨压力，未来可能坐观对手强大。如果新势力建立中国产业链优势，危及其他国际车企的全球市场格局。因此未来车市面临较大的挑战。

崔东树表示，在双积分政策推动下，2020年的合资企业新能源车应该开始全面投放市场。当时2017年的双积分政策推进中，合资企业还没有充分准备好车型和实现产业链的配套，因此2019年的新能源车的自主品牌份额仍达到90%。目前看插电混动中的合资品牌新品布局加速，对2020年增量有贡献。在新的竞争环境和政策导向下，2020年的新能源车换挡提速的潜力很大，只是企业利润将因此更多用于弥补新能源车的成本劣势。

另外，特斯拉国产化的成本下降潜力很大，鲇鱼效应会推动电动车市场新格局，形成充分竞争的局面。同时锂电池领域的充分竞争也会推动电动车产品的降本增效。

四季度自主品牌的新品推出短续航里程车型有一定市场潜力，网约车和入门级车的增量仍有潜力。